Der Absatz von Elektrofahrzeugen wächst. Vier unserer Analysten beantworten Fragen zur Entwicklung des Elektromobilitätssektors.

Im Überblick

• Bald werden Elektrofahrzeuge rentabel. Die Batteriekosten gehen zurück, und Innovationen dürften die zurzeit höheren Rohstoffpreise ausgleichen.

• Aber nach wie vor bestehen Herausforderungen. Die derzeitige Chipknappheit könnte ein Vorbote künftiger Engpässe bei neuen Lieferketten sein. Außerdem sind strategische Investitionen nötig, damit ein Netz aus Ladestationen entstehen kann.

• Traditionelle Unternehmen fahren allmählich ihre Kapazitäten für den Bau von Elektrofahrzeugen hoch. Aber bis sie mit etablierten Anbietern wie Tesla konkurrieren können, haben sie noch einen langen Weg vor sich.

Warum ist der Elektrofahrzeugabsatz zuletzt gestiegen? 

Jason Zhang, Aktienanalyst: Der wichtigste Grund für die hohe Nachfrage waren neue Vorschriften und Anreize in Europa und China. So traten in Europa 2020 strenge Emissionsvorgaben in Kraft, die Automobilherstellern den Anreiz boten, ihre Elektrofahrzeugproduktion hochzufahren und mehr davon zu verkaufen. Außerdem haben viele europäische Regierungen im Rahmen ihrer Programme zur Förderung der Wirtschaft während der Pandemie Elektrofahrzeuge stärker subventioniert. In den letzten zwei Jahren hat sich die Verbreitung von Elektrofahrzeugen mehr als vervierfacht – von 4% auf 20% im Jahr 2021. In China hat sie sich von 5% auf 15% verdreifacht. In den USA ist es noch nicht so weit. Hier liegt die Verbreitung bei etwa 5%, aber auch hier stehen neue Regulierungen bevor. Bis 2030 dürfte die Verbreitung von Elektrofahrzeugen in Europa und China auf etwa 60% bis 70% steigen, in den USA auf etwa 50%.1

Verbreitung von Elektrofahrzeugen nach Ländern
Anmeldungen und Marktanteil von Elektrofahrzeugen weltweit 
Quelle: IEA, Global EV Outlook 2021

Danny Jacobs, Aktienanalyst: In Europa wurden vor allem Fahrzeuge aus dem Premiumsegment verkauft. Früh umgestiegen sind meist jene, die sich die höheren Anfangskosten von Elektroautos leisten können und häufig einen Zweitwagen haben. Aber weil die Preise fallen, sich die Infrastruktur verbessert und es mehr Auswahl gibt, vergrößert sich die Käuferbasis, insbesondere in beliebten Segmenten wie SUVs. Um Elektrofahrzeuge massentauglich zu machen, muss die Automobilindustrie ein Auto bauen, dass nicht nur genauso günstig ist wie ein Wagen mit Verbrennungsmotor. Es muss auch genauso bequem zu unterhalten und zu fahren sein. Die Industrie ist auf dem richtigen Weg, aber noch nicht ganz angekommen.

Werden Elektrofahrzeuge bald genauso günstig sein wie traditionelle Autos?

Zhang: Noch nicht, und das liegt an den Batteriekosten. Batterien sind in den letzten zehn Jahren zwar erheblich billiger geworden, aber zuletzt haben die steigenden Rohstoffpreise diese Entwicklung verlangsamt. Dennoch könnte es bis 2025 ein Elektrofahrzeug der Kompaktklasse geben, das ähnlich viel beziehungsweise wenig kostet wie ein vergleichbares Auto mit Verbrennungsmotor. Mini-Elektrofahrzeuge mit kleinen Batterien sind heute schon recht günstig zu haben. Beispielsweise ist der Bestseller in China der Wuling Hongguang Mini EV, von dem 2021 etwa 400.000 Stück verkauft wurden.2 Seine Batterien haben nur 10 Kilowattstunden (kWh) Leistung, während das Model 3 von Tesla etwa 60 kWh mitbringt, aber die Gesamtkosten der Batterie belaufen sich nur auf circa 1.500 US-Dollar. Deshalb kann das Auto für nur 5.000 US-Dollar (plus Subventionen) angeboten werden, also günstiger als ein vergleichbares Fahrzeug mit Verbrennungsmotor.

Piyada Phanaphat, Aktienportfoliomanagerin: Durch die steigenden Rohstoffpreise hat sich der Rückgang der Batteriekosten verlangsamt. Lithium, Kobalt und Nickel sind sehr teuer geworden. Aber Innovationen könnten diese steigenden Kosten ausgleichen. China produziert nicht mehr nur NCM-Batterien (Nickel-Kobalt-Mangan), sondern auch wieder die günstigeren LFP-Batterien (Lithium-Eisenphosphat). Sie machen mittlerweile mehr als die Hälfte des Marktes aus. LFP-Batterien haben eine geringere Reichweite, werden aber wegen ihrer niedrigeren Kosten für Einsteigermodelle genutzt.

Fallende Batteriekosten machen Elektrofahrzeuge erschwinglicher
Kosten von LFP-Batterien (US-Dollar je Kilowattstunde)

Prognosen nur zur Illustration.
Quellen: Bloomberg New Energy Finance, Statista. Die Angaben zu den Jahren 2023 und 2030 sind Prognosen, Stand 31. Dezember 2020.

Jacobs: Man befürchtet, dass die jüngsten Halbleiterengpässe nur der Anfang einer ganzen Reihe von Lieferkettenstörungen sind, weil die Elektrofahrzeughersteller immer mehr produzieren. Auf die knappen Chips haben die Autobauer reagiert. Sie versuchen, Chiphersteller zu kaufen oder Partnerschaftsverträge abzuschließen, um den Nachschub zu sichern. In den nächsten Jahren kommt es für sie auf ein geschicktes Lieferkettenmanagement und darauf an, sich die notwendigen Ressourcen zu sichern.

Wird das noch dünne Ladenetz ein Hindernis sein?

Julie Dickson, Investmentdirektorion: Die Nachfrage nach Ladesäulen für Elektroautos ist größer als das Angebot, weil immer mehr Menschen elektrisch fahren. Außerdem müssen wir an die Auswirkungen der höheren Stromnachfrage auf das Angebot und die Kapazität denken. Regierungen müssen eng mit Versorgern und Automobilherstellern zusammenarbeiten, um ein Ladenetz aufzubauen, das seine Aufgabe erfüllen kann. Tesla bietet beispielsweise nicht nur Elektrofahrzeuge, sondern auch Ladestellen. Versorger müssen eine langfristige Strategie entwickeln, um mehr Strom und mehr Ladesäulen anbieten zu können, und dafür sorgen, dass die Fahrzeuge an unterschiedlichen Orten geladen werden können. Wir brauchen langsamere Ladestellen in der Nähe der Wohnungen oder Arbeitsstätten und schnellere an den Straßen. Außerdem müssen die Eigentümer von Elektrofahrzeugen „lernen“, wann sie ihre Autos am besten laden können, damit die Nachfrage nicht gerade dann besonders hoch ist, wenn ohnehin viel Strom für andere Dinge benötigt wird.

Die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen könnte die Zahl der Ladestationen übersteigen
Europa: Zehnjahresprognose der Nachfrage nach Ladekapazitäten

Prognosen nur zur Illustration.
Quellen: BCG EV Forecast, 2021, Analysen von BCG. * Öffentliche langsame Ladestationen: unter 22 kWh, öffentliche Schnellladestationen: 22 kWh bis 149 kWh, öffentliche High-Power-Ladestationen: >149 kWh
CAGR: kumuliertes jährliches Wachstum. TWh: Terawattstunde.

Elektrofahrzeuge können die Dekarbonisierung der Welt fördern. Welche ESG-Faktoren sind Ihnen bei der Analyse von Elektrofahrzeugherstellern besonders wichtig?

Zhang: Elektrofahrzeuge gelten per se als umweltfreundlich, sind es aber nicht immer. Viel hängt davon ab, wie der Strom erzeugt wird. In China wird etwa 60% des Stroms aus Kohle gewonnen.3 Zudem ist die Herstellung von Batterien sowohl material- als auch energieintensiv. Das schwedische Northvolt hat sich verpflichtet, ausschließlich lokal produzierte erneuerbare Energie für die Herstellung seiner Batterien zu verwenden. Ab spätestens 2030 soll die Hälfte der für den Bau neuer Batterien benötigten Materialien aus recycelten Altbatterien stammen.4 Auch die Herkunft der Rohstoffe ist wichtig. BMW macht einen Punkt daraus, sie nur aus sozialverträglichen und nachhaltigen Minen zu beziehen, um Arbeitsschutz und faire Löhne für die Arbeiter sicherzustellen. Außerdem muss man die sozialen Aspekte beim Umstieg von Verbrennern auf Elektrofahrzeuge bedenken. Viele Automobilhersteller haben sehr viele Mitarbeiter, aber die Produktion von Elektrofahrzeugen erfordert weniger Arbeitskräfte. Deshalb müssen die Autobauer eine Strategie entwickeln, um ihre Mitarbeiterschaft sozialverträglich zu verkleinern und weiterzubilden.

Jacobs: Ein weiterer Faktor, der möglicherweise in den nächsten Jahren an Bedeutung gewinnen wird, ist die Sicherheit bei der Integration von Software für autonomes Fahren. Bislang gibt es dazu unterschiedliche Ansätze, und ich gehe davon aus, dass diese Frage aus ESG-Sicht in den nächsten Jahren an Relevanz gewinnt. 

Wie steuern traditionelle Automobilhersteller den Übergang vom Verbrennungs- zum Elektromotor?

Zhang: Ein Verbrennungsmotor ist eine sehr komplexe Sache: Die Motoren unterscheiden sich in der Zahl der Zylinder und in der Größe des Hubraums. Außerdem gibt es verschiedene Getriebe, und die Höchstdrehzahlen unterscheiden sich. Elektrofahrzeuge haben dagegen eine einfache Mechanik. Es gibt eine Batterie, einen strombetriebenen Motor, einen Wechselrichter und ein Getriebe mit nur einem Gang. Deshalb sind die Fixkosten für die Herstellung eines Elektroautos erheblich niedriger als bei einem Verbrenner. Aber bei Elektrofahrzeugen muss in Software und Elektroniksysteme investiert werden. Traditionelle Automobilhersteller müssen viel Geld für den Aufbau ihrer Softwarekompetenz ausgeben. Ihr Vorteil, dass sie dazu die Erlöse ihrer Verbrennersparte nutzen können, könnte sich im Laufe der Zeit als Nachteil herausstellen, weil sie in die Weiterentwicklung sowohl von Verbrennungs- als auch von Elektromotoren investieren müssen. 

Jacobs: Wenn es nach den Aktionären geht, sollen Automobilhersteller so viele Anteile am Elektrofahrzeugmarkt gewinnen wie möglich. Nach Ansicht der Anleiheninvestoren sind während des Übergangs zu strombetriebenen Fahrzeugen Rentabilität und Cashflows der traditionellen Sparte wichtig, damit die Kreditratings nicht sinken. Deshalb entstehen zwischen Aktionären und Gläubigern von Automobilherstellern gewisse Spannungen.

Was halten Sie von Tesla?

Dickson: Tesla hat als Vorreiter einen Vorteil. Und das Unternehmen war beim Eintritt in den Premium-Elektrofahrzeugmarkt geschickt und erfolgreich. Mit einer Marktkapitalisierung von 940 Milliarden US-Dollar ist Tesla das sechstgrößte Unternehmen der Welt5 und hat deshalb Zugang zu billigem Kapital, mit dem es seine Kapazitäten ausbauen kann. Ein weiterer Vorteil ist seine Konnektivität. Weil seine Software und seine Batterien über ein System laufen, sind Tesla-Autos effizienter und haben eine größere Reichweite. Außerdem baut Tesla nicht nur Fahrzeuge, sondern ist auch in den Bereichen Energie, Energieversorgung, Batterieherstellung und Energiespeicherung aktiv. Dieser integrierte Ansatz ist ein entscheidender Vorteil und verhilft der Tesla-Aktie zu einem Bewertungsaufschlag. Ob es seinen erheblichen Marktanteil dauerhaft halten kann, wenn neue Anbieter nach vorne drängen und traditionelle Automobilhersteller ihre Produktion auf Elektrofahrzeuge umstellen, bleibt abzuwarten. Die Höhe der Bewertungen hängt vom Wachstum der Gewinnmargen ab.

Jacobs: Interessant ist, dass Tesla nur vier verschiedene Modelle anbietet, wobei zwei die günstigeren Versionen der beiden anderen sind. Am traditionellen Automobilmarkt gilt, dass man optimalerweise mehrere Modelle anbieten sollte, vor allem in beliebten Sparten wie SUVs. Nehmen wir zum Beispiel Volkswagen:  Das Unternehmen setzt auf dieselbe Skateboard-Architektur, bei der die Batterien den Boden des Fahrzeugs bilden, aber unterschiedliche Karosserien, um den Geschmack vieler Kunden zu treffen. Interessant wird sein zu sehen, ob es Tesla durch die geringe Anzahl seiner Modelle schwerer haben wird, seine Autos an unterschiedliche Zielgruppen zu verkaufen. Die aktuellen Bewertungen gehen entweder von einem Marktanteil in nie da gewesener Höhe aus oder davon, dass die Herstellung und der Vertrieb von Elektroautos erheblich rentabler und attraktiver sein werden als das Geschäft mit traditionellen Autos.

Zhang: Zurzeit ist Tesla mit deutlichem Abstand Marktführer in allen Bereichen des Elektrofahrzeugmarktes. Traditionelle Automobilhersteller können diese Lücke mit Batterietechnologie und Elektrotechnik schließen, aber Tesla wird bei der Software dauerhaft führend bleiben. Tesla hat als Erstes Software und Elektronik im eigenen Unternehmen vereint. Es ist der einzige Autobauer, der seine Steuerchips selbst entwickelt. Statt Software und elektronische Steuereinheiten verschiedener Anbieter zusammenzuführen, wie es die traditionellen Hersteller tun, hat Tesla ein zentrales Softwarepaket, das alles steuert – vom Infotainment über die Batterie bis zum autonomen Fahren. Dadurch sind seine Fahrzeuge weniger komplex, haben mehr Funktionen und können ferngesteuert aktualisiert werden. Das macht einen Tesla zu einem fortschrittlicheren, besser vernetzten und innovativeren Elektrofahrzeug. Auch traditionelle Automobilhersteller stellen auf ein solches System um und bauen eigene Softwarekompetenz auf, aber ich fürchte, dass sie erst in den 2050er-Jahren so weit sein werden wie Tesla heute. Und deshalb halte ich den Technologie- und Softwarevorteil von Tesla für dauerhaft.  

Glauben Sie, dass Technologieunternehmen Elektrofahrzeuge produzieren werden?

Jacobs: Offenbar wollen einige Unternehmen wie Apple, Alphabet und Sony bald in den Elektrofahrzeugmarkt expandieren. Möglicherweise wollen sie die notwendige Software anbieten, aber ich gehe nicht davon aus, dass sie selbst Autos bauen wollen. Angesichts der zahlreichen Anbieter von traditionellen und strombetriebenen Fahrzeugen ist das eine Branchenstruktur, die zwar suboptimal ist, sich aber nicht ändern dürfte. Deshalb ist die Automobilindustrie wahrscheinlich für diese Technologieunternehmen, die in ihren Bereichen Marktführerschaft gewohnt sind, weniger spannend als ihr Kerngeschäft.

Dickson: Ich denke, es besteht durchaus die Möglichkeit einer Zusammenarbeit von Technologieunternehmen und Automobilherstellern, weil eine qualitativ hochwertige Software bei Elektrofahrzeugen ein wichtiger Wettbewerbsvorteil ist. Elektroautos, die dem Fahrer das Leben erleichtern, weil sie gut vernetzt sind, könnten Automobilunternehmen viel Geld einbringen. 

Können Sie etwas zum chinesischen Elektrofahrzeugmarkt sagen?

Zhang: China ist der weltweit größte Automobilmarkt. Das gilt sowohl für Verbrenner als auch für Elektrofahrzeuge.6 Im letzten Jahr wurden in China über drei Millionen Elektroautos verkauft. Das ist etwa die Hälfte des weltweiten Absatzes.7 China hat mehr als 30 Jahre lang versucht, ein erfolgreicher Hersteller von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren zu werden, aber noch heute sind über 70% aller Autos in China ausländische Marken.8 Im Gegensatz dazu entfallen über 80% des Marktes für Elektrofahrzeuge auf chinesische Marken, vor allem auf BYD und SAIC, aber auch auf Start-ups wie NIO.9 Tesla ist die einzige bedeutende ausländische Marke in China. Es ist erst zwei Jahre am chinesischen Markt aktiv, hat aber 2021 hier bereits 500.000 Fahrzeuge verkauft.10 Die Softwarevernetzung von Elektrofahrzeugen wird in China immer wichtiger, weil sie sicherstellt, dass die Autos immer auf dem aktuellen Stand und neue Funktionen automatisch verfügbar sind. Aus meiner Sicht wird diese Eigenschaft auch im Westen an Bedeutung gewinnen.

Phanaphat: China will eine komplett inländische Lieferkette für Batterien – vom Lithium bis zum Material der Batterien, von Brennstoffzellenherstellern bis zu den Ausrüstern. Weil man nicht auf ausländische Anbieter zurückgegriffen hat, konnte sich der heimische Markt in aller Ruhe weiterentwickeln. Das kam chinesischen Unternehmen wie CATL zugute, dem mittlerweile größten Batteriehersteller weltweit. China hat als eines der ersten Länder überhaupt elektrische Einsteigermodelle eingeführt, kleine Cityflitzer mit geringer Reichweite. Die rasanten Innovationen werden sich fortsetzen, und wenn es Unternehmen gibt, deren Geschäftsmodell der Austausch von Akkus ist, können die Hersteller von Elektrofahrzeugen Verbraucher beruhigen, die sich bislang noch von der Suche nach Ladestationen abschrecken lassen.

Die rasanten Innovationen werden sich fortsetzen
Innovationen können Kosten senken, Elektrofahrzeuge verbessern und Probleme im Zusammenhang mit Rohstoffen beenden

Julie Dickson ist Investment Director. Sie hat 28 Jahre Investmenterfahrung und ist seit sechs Jahren im Unternehmen. Dickson hat einen Bachelor in Business Management mit Schwerpunkt Finanzen von der Cornell University. Außerdem hat sie ein Investment Management Certificate und ist CFA®. Dickson arbeitet in London.

Danny Jacobs ist Analyst für Automobile und europäische Versicherungen. Er hat 14 Jahre Investmenterfahrung und ist seit acht Jahren im Unternehmen. Jacobs hat einen Bachelor in Finanz- und Rechnungswesen der Universität York. Außerdem ist er CFA®. Jacobs arbeitet in London.

Piyada Phanaphat ist Aktienanalystin für die asiatische Energie-, Zement- und Small-Cap-Unternehmen. Sie hat 19 Jahre Investmenterfahrung und ist seit 14 Jahren im Unternehmen. Phanaphat hat einen MBA von der Harvard Business School sowie einen Master und einen Bachelor in Elektroingenieurwesen und Computerwissenschaften vom Massachusetts Institute of Technology. Phanaphat arbeitet in Hongkong.

Jason Zhang ist Analyst für Autos und Autoteile (Asien und Europa) sowie für asiatische Brauereien und Schnapsbrennereien. Er hat 15 Jahre Investmenterfahrung, ausnahmslos bei der Capital Group. Er hat einen Bachelor in Biologie und Volkswirtschaft von der Brown University. Außerdem ist er CFA®. Zhang arbeitet in Hongkong.

Fußnoten: 

1 Quelle: IEA, Global EV Outlook 2021
2 Stand Januar 2022. Quelle: Inside EVs
3 Quelle: Reuters
4 Quelle: Northvolt
5 Stand 31. Dezember 2021. Quelle: Morningstar
6 Quelle: China Association of Automobile Manufacturers (CAAM)
7 Quelle: Electrive.com. Stand Januar 2022.
8 Quelle: Statista. Gesamter Absatz vom 1. Januar 2021 bis zum 30. Juni 2021.
9 Stand Mai 2021. Quelle: McKinsey
10 Quelle: Tesla

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